lunes, 29 de julio de 2013

El Belgrano Cargas en 20 años pasó de trasladar cuatro millones de toneladas a solo una

RESISTENCIA 25 Jul(Datachaco).-En 1989 la extensión de la red se ubicaba en 10.840 km, de los cuales el 40% se encontraba en buenas condiciones, mientras que actualmente están operativos 5.000 km, de los cuales sólo el 8% (400 km) se encuentra en buen estado. La Fundación Pensar, encargada de desarrollar políticas públicas para el PRO, realizó un informe que repasa la situación histórica del Ferrocarril Belgrano Cargas (FCBC), que con el correr de los años fue perdiendo protagonismo en el Noroeste Argentina (NOA), producto de un elevado costo logístico que obedece en gran parte a una matriz de transporte de cargas ineficiente y fuertemente concentrada en el modo más costoso, el carretero. Por esta razón es esencial la recuperación de la capacidad de transporte del FCBC para mejorar la conectividad del norte argentino. Hacia fines de la década de 1980 el Belgrano trasladaba cerca de cuatro millones de toneladas, y hoy sólo transporta alrededor de un millón. Una de las principales razones de la caída de los volúmenes operados es el constante cambio en la gestión de esta red, por lo tanto es necesario un abordaje de política realista que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversión ferroviaria, de la mano de un Estado que deberá jugar un papel de importancia en las obras estructurales, enfocadas en ramales estratégicos que lo transformen en un ferrocarril operativamente sostenible. A nivel internacional en materia de transporte de cargas, el tren posee una participación muy elevada, sobre todo en países de gran extensión territorial, donde las ganancias de eficiencia por su uso son más significativas. Por ejemplo, en países como Canadá y Estados Unidos, la carga transportada se ubica en torno a 50%, mientras que en Brasil se ubica en el orden del 22%, cifra que contrasta con el 5% que actualmente transporta Argentina. Las causas de este presente que vive el FCBC son producto del deficiente estado de la infraestructura, la escasez de material tractivo y la ineficiente gestión. En una comparación con el transporte vial, las tarifas del Belgrano Cargas son similares o ligeramente inferiores pero los tiempos de viaje son mucho más extensos: un viaje desde Las Lajitas (centro sojero salteño) hasta Rosario tiene una duración de entre 4 y 6 días, mientras que por camión este trayecto insume entre 24 y 36 horas. Una de las principales razones de la caída de los volúmenes operados radica en el constante cambio en la gestión de la red. Durante los últimos 20 años ha sido parte de una empresa pública ferroviaria, una empresa pública ad hoc, una concesión al sindicato, otra a una operadora transitoria, y por último, ha pasado a ser operada nuevamente por el Estado Nacional (desde mayo de 2013). Esto ha provocado entre otras cuestiones, que el nivel de gasto total del FCBC que transporta un millón de toneladas, sea equivalente al del Nuevo Central Argentino, que transporta más de ocho millones de toneladas al año. Asimismo, su infraestructura ha sufrido un marcado deterioro durante las últimas dos décadas. En 1989 la extensión de la red se ubicaba en 10.840 km, de los cuales el 40% se encontraba en buenas condiciones, mientras que actualmente están operativos 5.000 km, de los cuales sólo el 8% (400 km) se encuentra en buen estado. El material rodante muestra también un deterioro considerable. Actualmente el Belgrano Cargas cuenta con unas 30 locomotoras operativas cuando a comienzos de los 90’s este número era de 120. La flota de vagones, por su parte, es de 5.500 unidades, de las cuales menos del 50% se encontraría en funcionamiento. La Fundación Pensar, presidida por el Ministro de Desarrollo Económico porteño Francisco Cabrera, propone para lograr la recuperación del Belgrano Cargas, que ocupa un papel central en el debate sobre la competitividad del NOA, una serie de grandes inversiones enfocadas en ramales estratégicos que lo transformen en un ferrocarril operativamente sostenible. En este sentido, es necesario para el cumplimiento del objetivo anterior un abordaje realista de política que tome en cuenta la experiencia regional en materia de inversiones: salvo algunos casos puntuales donde la escala de los emprendimientos lo permite, la inversión en infraestructura básica corre por cuenta del Estado y los concesionarios se encargan de operar y mantener la red. La Fundación Pensar es la usina de ideas del PRO; trabaja en las propuestas y los equipos técnicos para gobernar la Argentina de la mano de Mauricio Macri con el objetivo de lograr un país con desarrollo, oportunidades y futuro. Por intermedio de su Red Federal, Pensar potencia su presencia nacional estableciendo vínculos y generando actividades con los principales actores de la sociedad en cada provincia del país.

jueves, 25 de julio de 2013

AVISTAJES EN ESTACION ROSARIO CENTRAL CORDOBA. (25/07/13)

Podemos ver a la General Motors 7746 encarrilando dos vagones plataformas cargados con rieles, provenientes de Puerto Rosario y vagones cerealeros vacios ( izquierda ) + vagones cerealeros cargados ( derecha ) detenidos en la estacion.

miércoles, 24 de julio de 2013

AVISTAJES EN ROSARIO. 24/07/13

En estas fotos vemos a las Locomotoras General Motors 7739 y 7746 + cerealeros cargados y plataformas con rieles.

Locomotora del Belgrano Cargas en direccion a Puerto Rosario.

Podemos ver a la 7746 en Estacion Central Cordoba, proveniente de Rosario Oeste con cerealeros cargados, con destino a Puerto Rosario. ( 24/07/13). 15:20 Hs. Leonel

Tren del Belgrano Cargas retirandose de Estacion Rosario Central Cordoba

En el siguiente video podemos ver a la General Motors 7739, con plataformas con rieles, provenientes de Puerto Rosario, en direccion a Estacion Rosario Oeste, pasando por el paso a nivel de calle Buenos Aires. Zona Centro. Rosario. Santa Fe. Argentina. (24/07/13). 15:00. Leonel

Tren del Belgrano Cargas ingresando a Estacion Rosario Central Cordoba.

En el siguiente video podemos ver a la General Motors 7746 del Belgano Cargas, inresando a Estacion Rosario Central Cordoba, con una formacion de vagones tolvas cargados, proveniente de Estacion Rosario Oeste y con destino a Puerto Rosario, pasando por el paso a nivel de Calle Sarmiento. Zona Centro. Rosario, Santa Fe.Argentina.(24/07/13). 13:20. Leonel

Locomotora del Belgrano Cargas en direccion a Puerto Rosario.

En el siguiente video vemos a la General motors 7739 del Belgrano Cargas en Estacion Rosario Central Cordoba, lista para ir a Puerto Rosario, pasando por el paso a nivel de calle Buenos Aires.Zona Centro, Rosario. (17/07/23). 15:00 Hs. Leonel

domingo, 7 de julio de 2013

La nueva estación de trenes aportará cambios significativos a Rosario

La ex estación Central Córdoba o el puerto de Rosario. Se trata de las únicas alternativas en carpeta de la Nación y la Municipalidad para fijar el nuevo punto ascenso y descenso de pasajeros del tren que, según el proyecto recientemente licitado, llegará a partir de 2015 hasta la Capital Federal. Pero habrá más: las opciones irán acompañadas por planes de revalorización del patrimonio arquitectónico, histórico y cultural, en un caso, y de reformulación de parte del sistema de transporte urbano de la ciudad para facilitar su acceso, en el otro. "Entendemos, tanto la Nación como el municipio, que para este servicio las alternativas para la futura estación son Central Córdoba, en primer lugar, y el puerto, en segundo, en función del ingreso a la ciudad desde el sur. Estamos trabajando en esas dos opciones", aseguró ayer a La Capital la gerente general del Ente de la Movilidad de Rosario (EMR), Mónica Alvarado. Tras la oficialización del proyecto, la Casa Rosada y la administración de Mónica Fein (quien dispuso darle prioridad) impulsaron una comisión especial de seguimiento que ya trabaja en los lineamientos del futuro trazado del tren y que integran, entre otros, las facultades de Arquitectura, Ciencias Económicas e Ingeniería de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), integrantes del Polo Tecnológico, dirigentes de las asociaciones Empresaria (AER) y Rosarina de Agencias de Viaje (Arav) y organizaciones como los Amigos del Riel y gremios ferroviarios. En ese marco, se fueron abriendo camino las dos alternativas de emplazamiento de la estación: las viejas instalaciones de Central Córdoba (bulevar 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas) y el puerto (en la franja que va de avenida Pellegrini a 27 de Febrero). "Las opciones surgieron de la evaluación conjunta con la Nación respecto de la intrusión en la ciudad de la actual trocha ferroviaria", detalló Alvarado. En el caso de Central Córdoba, la funcionaria advirtió que habrá "un impacto urbano de la mano de la revalorización del patrimonio cultural e histórico del edificio". Y será necesario reconstruir vías en ese sector para hacer factible el servicio a implementar el año próximo. "Falta un tercer riel porque, en la actualidad, tiene trocha angosta", agregó. Acerca del puerto, la opción más ambiciosa, Alvarado precisó: "Además de construir una estación, habrá que reorganizar el sistema de transporte público para facilitar el acceso a la misma desde distintas zonas de la ciudad". La decisión final dependerá de las próximas reuniones que mantengan las autoridades municipales y nacionales y de las sugerencias que alumbre la comisión especial. Cuando la Nación licitó el fallido proyecto de tren de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi, en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad. La conectividad ferroviaria entre Rosario y la ciudad de Buenos Aires es clave desde los puntos de vista productivo, de sustentabilidad y de seguridad vial (por la autopista a la Capital Federal circulan diariamente unos 23.700 vehículos). De hecho, la decisión de las autoridades sintonizó con un proceso de debate en la sociedad ligado a la necesidad de reactivar la red ferroviaria. El 16 de mayo pasado comenzó a desembarcar en el puerto porteño el material rodante que conformará el remozado tren: 17 vagones provenientes de China que le darán cuerpo a un servicio que aspira a revertir las necesidades de transporte en ambas metrópolis. Días atrás se abrieron los sobres de la licitación de los trabajos destinados a renovar íntegramente las vías del ramal Rosario-Buenos Aires. La iniciativa, con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, prevé que el recorrido pueda concretarse en tres horas y media. Cada formación tendrá capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido, con una velocidad comercial promedio de 90 kilómetros por hora y una máxima de 160. La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (Adif SE) apunta a la renovación de la traza de casi 300 kilómetros en zona rural, sin contar los accesos a Rosario y Buenos Aires, en once tramos. Los trabajos comprenderán 315 kilómetros de vía doble entre Empalme Bancalari (provincia de Buenos Aires) y Estación Alvear (Santa Fe). La obra y la reactivación de la troncal GM1 del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre empleará a alrededor de 1.500 personas. (La Capital - 28/06/2013)

Tren del Belgrano Cargas en direccion a Estacion Rosario Oeste.

En este video podemos ver a la General Motors 7739 pasando por el paso a nivel de calle Mitre, con vagones cerealeros vacios + plataformas con rieles, proveniente de Rosario C.C y en direccion a Estacion Rosario Oeste. Zona Centro. Rosario. Argentina. 06/07/13. 12:40 Hs. Leonel

Tren del Belgrano Cargas saliendo de Estacion Rosario C.C

Tren mixto, chatos con rieles y tolvas chanchas. En la estacion Central Cordoba de Rosario yo en la moto jaja perdón por algunas pifiadas en la filmación este es un material crudo sin editar.